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轿车业最坏时候已过去盈利能力向国际看齐

欧泉M网  2020-11-06 16:05:53

  令我们印象尤深的是:2004年5月,轿车供需大换位,开始供大于需。在需求下降时,激增的产能对行业巨大的戕害作用显露无疑,全系列降价成了厂商宣泄产能压力的主要手段。在持币待购预期、汽车消费信贷收缩等背景下,降价对销量的刺激非常有限,降价对行业利润严重的负面效果在同年6月后完全体现。另外高档车型销量持续低迷及利润率趋薄,汽车钢板等大宗原材料价格继续高位横盘或攀升,轿车行业利润快速下滑,从周期的最高点开始向低点开始回落。因为从2002年、2003年爆发性增长的悬崖上跌落,这一波利润的下跌显得异常凶猛,用“波浪式下跌”形容也不为过,上海的利润从2003年的73.4亿元下降至2004年的37.1亿元,神龙从2003年的6.6亿元盈利变为9.85亿元亏损,从而成为当年亏损最大的合资轿车企业。  2005年1至2月,轿车行业出现了严重的“倒春寒”:全行业名义轿车销量为28.61万辆(“名义销量”来自中国汽车工业协会),同比下降16%,创出了近年最大的跌幅。但实际情况却是:同期终端销量出现了回暖,具体表现为:1、终端供求关系有一定程度改善。每年春节前消费的惯例依然存在、部分持币待购预期因去年厂商的大幅降价有所释放,致使轿车需求出现一定回暖;部分厂商阶段性停产,促使部分产品供应紧张,如广州,该公司在2004年12月31日至2005年1月8日停产9天。2、经销商报价有一定反弹。主要的驱动因素是:供求关系在一定程度上有所改善;经销商在完成去年12月的压库任务后,车价促销力度有所减弱,经销商报价因此出现一定程度反弹;进口车价上涨,国产车降价压力有所减弱;广本推迟降价时间。

  终端销量和名义销量背道而驰,并不仅仅出现在2005年1至2月,而是从2004年5月就开始了。但不同的是:2004年,在争取完成全年排产或“500强”及“百万量”等因素的驱动下,厂商拼命向经销商派库存,寅吃卯粮,夸大了2004年的名义增长率,透支了2005年的实际增长率;2005年1至2月,厂商对轿车需求滑落有了一定认识,今年排产相对保守,年初“派库存”动机不足,而经销商则在供求关系略有改善时,首先选择清理自己手中的库存,而不是厂商手中的库存,表现就是终端销量见涨,而厂商名义销量回落。

  需要略作解释的是,中国名义销量统计方法明显有别于国外,相对不科学,容易滋生出“庞大的流通库存”的土壤。我们注意到,国外乘用车行业销量统计的依据是上牌数,大部分由所在国“高速公路管理局”公布。在中国,相应上牌数管理的对口部门是公安部,相关数据并未公布(据报道,机械工业会长张小虞为获得此数据在不断奔走);行业协会公布的销量数均来自于厂商的自报数,中间含有较大的流通库存。2004年末,媒体猜测的60-80万辆轿车库存,其产生的根源,莫过于此。

  在钢材等大宗原材料创出历史新高、终端销量回暖难以传导到厂商名义销量背景下(厂商以名义销量确认销售收入),2005年2月,轿车业利润创出了近年的新低。轿车业利润具体下滑多少难以知晓,但我们大致可以通过汽车业利润数字推断(轿车业利润大致是汽车业利润的80%-90%)。作为背景资料的是:据国家统计局统计,今年头两个月汽车制造业利润同比下降了61.5%,其中整车利润下降78.4%,亏损面达50%以上。34家主要汽车企业中,10家利润下降,13家亏损。

  我们倾向认定,2005年2月,是近年中国轿车业最坏的时候,因为利润下滑到了阶段性的谷底。而现在,最坏的时候已经悄然过去,至少是2005年内。

  轿车业利润有望出现好转,主要的驱动力有二:1、需求趋势性回暖,名义销量与终端销量将渐趋一致;2、汽车成本改善。成本能够改善的原因有三:1、钢材、石化等大宗原材料价格周期性见顶趋势已现(5月份上述价格指数不同程度下挫)。顺便一提的是,汽车原材料价格的回调,对商用车的改善尤其明显。其中,钢材价格回落,对细分子行业的改善程度依次为轻卡、重卡、大客。对商用车的改善尤其明显。2、汽车厂商“国产化”进程加快,进口替代对成本的改善逐渐显现。通过我们近期对部分主流厂商领导的拜访,我们认为厂商“不加快国产化等于求死”的危机意识空前强烈。3、人民币有望升值,汽车进口成本有望降低。像南北大众、轿车等厂商受困于“欧元、日元汇率上涨”的局面将有不同程度的改善。

  但需要指出的是,尽管轿车业最坏的时候已经过去,但不等于行业利润已经完全摆脱了困境,因为产能利用率改善有限。我们注意到,在新厂落成而销量并没有放大的背景下,2005年1至3月,前所未有的开始亏损了,亏损总额高到3亿元。作为背景资料的是:预计一汽大众2005年产能为60万辆(一厂产能为42万辆;假设2004年12月7日建成投产的二厂“2005产能”为“2007达产产能”的50%,即为18万辆),预计其全年销量接近24万辆(2005年一季度销量为3.01万辆);我们的言外之意是,公司产能利用率在40%上下浮动,如此低的产能利用率将使一汽大众盈利增长面临空前压力。

  另外,需要强调的是:我们判断,从2004年5月的调整开始,未来中国轿车企业盈利能力将迅速向国际厂商看齐,目前处于寻找合理利润的过程中。我们预计,中国厂商5年内平均化的净利率水平将从2004年的15%下跌至3%—5%,从而逼近国际平均水平。

  未来中国轿车企业盈利能力将迅速向国际厂商看齐,驱动因素有二:一、对外开放、资本流动引发利润平均化。国际厂商通过国内设厂轻易绕过25%关税壁垒,国内企业的竞争直接演变成合资企业的竞争。而合资企业的竞争将演变为跨国汽车厂商综合实力的竞争,其盈利能力水平将迅速向其母公司靠拢。我们注意到,随着对外开放的深入,价格水平率先与国际接轨;随着价格战的开始,销售费用占销售收入比例逐渐抬升,逼向国际水平。二、广义成本结构日趋相像。过去中国轿车企业很少提取的技术开发费将快速上扬;而合资企业的税收优惠也将随着“两免三减半”的结束及“内外资所得税”的并轨,趋于消亡。


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